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京沪二线最新视觉报道_京沪二线高铁详细站点(2024年11月全程跟踪)

内容来源：奇优电影院所属栏目：热点更新日期：2024-11-27

京沪二线

临沂北站即将超越徐州，牛叉到爆临沂即将成为八向高铁枢纽：日兰、京沪二线交叉，四个方向，济莱临连又添两个方向，徐枣临一个方向，青岛烟台大连威海一个方向。目前已在建和运行的有五个方向。剩下三个方向待建距离都不长：济莱临只差110公里，枣临只差60公里，临连只差45公里（省内距离）。合计215公里。枣临：枣庄南站至兰陵东站。紧靠兰陵县城南侧设兰陵南站。临连：临沂北站至赣榆站。临沭莒南中间的相沟镇设站，兼顾临沭和莒南。莱临段：钢城站至临沂北站。预留临沂西站建设条件。个人建议，非济局官宣。如有冒犯，客气申辩。有五个方向已经运营或正在建设，变动不了了。 #初冬连更计划# #动态连更挑战#

京沪高铁次线为何不能釆用“淄博方案”？京沪二线在山东境内有两种方案，分别是“淄博方案”和“潍坊方案”。两个方案经过的县区差不多，沿线人口相近，不同的是“淄博方案”里程少70公里，那最后为何又舍近求远，采用了“潍坊方案”了呢？山东在规划这条线路走向肯定有他的深意：其一，“共富”的战略需要。绕弯走潍坊到临沂，虽路程多点，但此线路经过寿光、安丘、诸城、五莲、莒县、沂南等五六个县区，这些地区人口密集，经济发展一般，扶贫和经济带动作用非同一般，符合山东“共同富裕”的战略需要。其二，“留白”的规划需要。山东一方面争取国铁支持，希望京沪二线布局更多县区，填补高铁空白；另一方面则为其纵向高铁的规划建设留有空间，这条高铁就是后期要规划推进的滨-淄-临高铁。先难后易，有序统筹推进。其三，“破局”的务实需要。青岛作为山东经济第一市，是全省的领头羊。但由于地理位置的特殊性，很多主干道不可能专门绕道青岛，喊了多年高铁破局，难取得实质性进展。京沪二线绕弯潍坊，尽量向胶东湾靠近，更多为了照顾青岛，为青岛铁路时代“破局”，补齐南下高速铁路通道的短板。当然，淄博靠近济南，属于济南经济圈，京沪高铁一线已通过济南，那淄博自然享受到了京沪高铁一线的辐射服务了。因铁路资源有限，一个城市难以享受两次相同的服务，这个道理，你懂的！ #热点引擎计划##动态连更挑战#

苏北人口第一大县沭阳至今没有高铁，或许要等山东那边帮忙了，指望江苏新开发一条线路给沭阳，怕是不可能。沭阳现在像处于真空地带，周边连云港、宿迁、淮安高铁全了，但彼此之间都不经过沭阳，非常尴尬。吹风的京沪二线，压根就没有影子，纯粹是地方线路的拼接，江苏也没有上马沭阳到淮安高铁的意思。山东在建济南到枣庄的高铁，南下江浙沪大概率会选择新沂，那么沭阳的机会来了，从新沂到沭阳再到淮安，是沭阳连接上高铁网的最佳契机，一旦错过，还不知等到猴年马月。

江苏真正的高铁中轴线来了！北起江苏正北大门新沂，南下经过江苏人口第一大县沭阳，抵达苏北腹地枢纽淮安，然后沿线经过至今未通高铁的兴化、泰州、泰兴、靖江，利用未来的江阴第三过江通道跨过长江，然后继续南下经过无锡、常州、宜兴。这条线路北可在山东临沂与即将开建的京沪二线相接，南可与太湖南岸的浙江湖州相连，一直到达杭州，形成京杭高铁通道。这样不仅可以解决了沿线几个人口大县、经济重镇不通高铁的历史，也解决了江苏内部北上南下的老大难问题。 #初冬连更计划# #动态连更挑战# 有网友说：搞错了，拐弯的那部分是时速250的支线，真正的中轴主线全程时速350，走在建的常泰大桥，是下面这样的𐟑‡𐟏𛯼ˆ图二）

临沂北站那可真是厉害得不得了呀，眼看就要超越徐州啦！临沂马上就要成为八向高铁枢纽咯，日兰高铁和京沪二线在此交叉，这就有了四个方向啦。济莱临连又增加两个方向，徐枣临是一个方向，青岛、烟台、大连、威海又是一个方向呢。目前呀，已经在建和投入运行的就有五个方向啦。剩下的三个方向待建的距离都不长哦，济莱临只差110公里，枣临只差60公里，临连只差45公里（这可都是省内距离哟），总共加起来也就215公里。具体来说呢，枣临是从枣庄南站到兰陵东站，并且会紧靠兰陵县城南侧设置兰陵南站。临连是从临沂北站到赣榆站，会在临沭和莒南中间的相沟镇设站，这样就能兼顾到临沭和莒南啦。莱临段是从钢城站到临沂北站，还预留了临沂西站的建设条件呢。不过要说明一下哦，这只是个人的建议啦，可不是济局官宣的内容呀。要是有啥冒犯的地方，还请大家客气地申辩一下哦。毕竟已经有五个方向都已经在运营或者正在建设当中了，这可都已经定下来变不了啦。

当下，从青岛北前往北京南，乘坐最快的高铁车次仍需耗费 3 小时 5 分钟。不过，待京沪二线正式开通后，青岛北至北京南的高铁出行时间将大幅缩短，最快车次的车程预计仅需 2 小时左右，这无疑将为两地间的交通往来带来极大的便利与高效。#旅行#

为了途经南京，京沪高铁到达徐州后直接绕行苏中北部广大地区，途经安徽边境的三个城市。导致江苏江北地区不少城市长期面临“平原高铁难修”的尴尬局面。好在后续的高铁建设跟上了。京沪二线、徐宿高铁，让江苏拥有了3条南北高铁大动脉。毕竟，省会南京的位置在江苏来说是非常尴尬的。南京真的不适合做江苏的交通枢纽，但适合做苏皖两省的交通枢纽。除非南京单独出来，那估计城市地位更高！#动态夏日征集令#

高铁网络持续扩张，站点数量不断攀升，线路走向愈发曲折。在高铁发展初期，线路规划秉持能取直则绝不绕弯的原则，通常一个地级市仅设置一个站点，列车得以点对点快速直达，运行效率极高。然而，伴随“县县通高铁”进程的推进，各地都期望高铁干线能够途经自身区域，这致使线路弯曲程度加剧，站点数量大幅增加。早期的京沪高铁与正在建设的京沪二线便是极为鲜明的对比实例，类似情况在其他诸多线路中也屡见不鲜。尽管增设站点与弯曲线路所需的额外修路预算或许由地方承担，这确实为铁路沿线地区和地方发展带来了便利，但对于长途旅客而言，却不得不承受更高的票价以及更长的出行时间，导致无效通勤现象增多，高铁速度优势有所削弱正是源于此。实际上，更为理想的方案是干线建设保持笔直走向以保障长途运输效率，同时在县城区域修筑市域铁路，如此一来，既能确保长途通行的便捷高效，又能兼顾县域地区的交通便利性，实现两者的平衡兼顾。

高铁建设的发展态势出现了一些新变化，站点数量日益增多，路线也越发曲折。在高铁发展初期，线路规划秉持能直则直的原则，通常一个地级市仅设置一个站点，这种点对点的运行模式极大地保障了出行的速度与效率。然而，随着“县县通高铁”目标的逐步推进，各地都期望高铁干线能够途经自身区域，这就致使线路不断弯曲，站点持续增加。早期的京沪高铁与正在建设的京沪二线便是极为典型的对比案例，类似情形在其他众多线路中也屡见不鲜。尽管增加的建设预算或许由地方承担，并且也确实为铁路沿线地区带来了便利，但对于过路旅客而言，却不得不面临更高的票价与更长的旅行时间，导致了无效通勤现象的产生，高铁速度降低也正源于此。事实上，更为理想的规划模式是干线保持直线布局，同时在县城修建市域铁路，如此可实现通行便捷性与建设合理性的双重兼顾。#旅行#

济南：青岛，你礼貌吗？我才是省会大哥！青岛胶东王者，继续占据胶东地区高铁枢纽的塔尖山东高铁规划中，胶东地区的铁路已经随着京沪二线的突入暂告一段落，和普铁时代相比，胶东高铁已经链接成环，所有城市均加入高铁网络，青岛地位依然无人撼动。一通过骨干高铁网络继续占据胶东头部。青岛目前青岛凭借国家干线继续通达全国主要城市。二是通过城际高铁网络，串联起胶东主要城市，特别是加强了与烟台威海潍坊的联系，高铁已经链接成环，公交化高铁成为常态。三是通过各种联络线和城市轨道交通已经密织如网，密切链接陆海空立体交通图。通过各种连接线，配置轨道交通已经周边立体交通密织如网，立体交通图已经凸现，便捷换乘，快速接驳优势明显。 #初冬连更计划# #我的旅行纪事#