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循迹刹车最新视觉报道_循迹还是寻迹(2024年11月全程跟踪)

内容来源：奇优电影院所属栏目：热点更新日期：2024-11-27

循迹刹车

循迹刹车怎么搞？给你讲清楚「新手开车」「循迹刹车」「新能源汽车」FPower未来动力的微博视频

混动思域赛道初体验：动力操控 𐟔祺•盘设定：前倾角：2.8度，内八束角后倾角：2.2度，外八束角轮胎：临时买菜胎，225 45 17，型号未详避震：BCBR前阻尼15段，后18段（更硬）防倾杆：后狮特加粗，前后顶吧 𐟛 ️底盘感受：在小赛道中，混动思域的循迹刹车表现优异，车尾活跃，滑行进弯带来乐趣。前轮抓地力持久，出弯时有轻微推力。Ap刹车系统表现稳定。 𐟔‹动力感受：电池满电时动力充沛，两圈后电量仍剩余两格。出弯时动力略有不足，未达到二阶1.5T的持续发力状态。全力驾驶12分钟后，油温达到120度，电机温度为97度。

我太幸福了，一天的时间，宝马M2、新款M4和全新M5都开过了，而且还是在成都天府赛道上，M车型可以说随便踩随便刹不过热不衰减，循迹刹车感觉比911明显，同时也比想象中好开，赛道里M横着走没毛病，有的时候不是光马力大就是好，整体驾驶感觉更重要，你们觉得对吗？「驾驶乐趣仅供参考」

𐟚— 精益求精，刷新个人最佳！𐟏 感谢 @PANDA TRACK CLUB 的精心组织，让我们在7月的独立日之后，再次回到NJM P Lightning赛道，享受私人组的驾驶乐趣。𐟌ž 秋老虎的威力依旧不减，但我们在赛道上挥洒汗水，享受着每一次的驾驶挑战。在这次的赛道日中，我通过调整赛车线和循迹刹车，成功刷新了个人最佳成绩。循迹刹车，简单来说，就是在入弯时带着更多的刹车，这样可以更早地开始刹车，从而提高弯中的速度。𐟏 奥迪S5的车头较重，之前我总是过早地松开刹车，导致重心后移，前胎与地面的接触面积减小，抓地力自然不足。现在，我找到了合适的循迹刹车方法，成绩从1:23.3提升到了1:22.7，真是让人兴奋不已！另一个让我印象深刻的是，前驱性能车同样不容小觑。比如这次出镜率很高的本田思域Type R，虽然前置前驱听起来并不那么激动人心，但在合适的调教和驾驶方式下，这种momentum car在赛道上同样能够飞驰而过。𐟏Ž️ 如果你对性能车和赛道驾驶感兴趣，不妨加入 @PANDA TRACK CLUB，与一群志同道合的朋友一起，为了共同的兴趣在赛道上努力超越自己。周末还有什么比这更有意义的呢？𐟘

赛道终极目标：自带板凳餐桌的诞生年初的时候，我装上了Zebulon Motorsport的chasis mount大前铲，搭配着原本的Apr Racing 67英寸gt250尾翼。尽管前唇已经调整到最平的角度，后面也装了最软的防倾杆，但平衡感依旧难以找到。不仅循迹刹车难以实现，弯中也非常挣扎，出弯时给油的时机也晚了很多。两三个月里，我尝试了各种方法，结果还是比之前“ebay aero”的时候慢了将近一秒多。一气之下，我决定砸锅卖铁，等了小半年终于有了后面的“餐桌”。拿到之后，第一印象就是大！不仅比之前长了4英寸，还宽了差不多30%。固定的位置也从Apr的尾箱左右两侧移到了中间。唯一让我心疼的是，需要在我的RKP碳纤维尾箱上多打三个洞。但既然已经走到这一步，只能安慰自己，追求内在美的路上只能牺牲外在美了。装上“餐桌”后，我开了三天，终于找回了久违的感觉——稳如老狗！目前的感觉是，下压力对于现在的马力和重量来说有点过剩，而且开始有些许推头。不过，相比甩尾来说，推头是个更容易解决的问题。虽然寻找平衡的道路还很长，但至少现在心里再也不膈应了，再也没有借口了，只有一条路，那就是冲！

今天尝试了一下凯美瑞的操控极限，循迹刹车入弯车会推头，然后稳定系统和四驱系统介入，帮助车在弯中恢复循迹性，弯中和出弯还是很平衡的。[good] 新凯美瑞操控性确实是不错的，特别平衡可控。不像一般的前驱家用轿车，入弯，弯中，出弯都是全程推头犁地。四驱凯美瑞这操控性能满足99.9%凯美瑞用户的需求了，但是不要有不切实际的幻想。[doge][good]

这几天开「宝马M2」，结果有朋友问我这个车，到底跟 911 有什么区别。这其实是个挺有意思的话题。这两台车可以说是有着本质区别，一台是跑车，一台是性能车。跑车架构你可以理解为大部分设计原生它就是为运动取向设计的，而性能车，一般都是轿车的强化而来。 911 和 M2 在体型上实际上差不多，两个车长都在4米5多，但是 911 轴距比 M2 要短 30公分。M2 属于传统 FR 前置后驱，911 是 RR 后置后驱。所以在操控上这两台车有着很大不同，尤其是尾部动态。M2 如果关了 DSC，静止全油门加速，到3档都在扭屁股，而 911 除了后轮打打滑，没多余的动态出现。弯道工况下，RR 的 911 需要做相对深的循迹刹车，以平衡前后轴牵引力，出弯可以早开油，但是还是要注意前后轴牵引力平衡，搞不好连推带甩。日常如果没搞清楚这个车，你会感觉它特别推头。M2 的感觉更平衡，尾部比 911 好控制，旋转起来更加友好，不推不甩，很好上手。转向反馈上，响应上，尾部响应上，911 要高出一截。日常开的话，动力方面实际 M2 要比 911 大不少，比对卡雷拉，马力大接近 100，扭矩大 150，但是 M2 要比 911 重 200多公斤。体感上，M2 更暴躁，911 相对冷静的多。变速器表现上，M2 在自动挡里是非常拔尖的，换挡快，还有高转速换挡冲击感，我很享受这个冲击感。911 的 PDK 是几乎没有冲击感的，除非你拉到 6000 转左右换挡，他会有个微微的冲击感出现。换挡 PDK 确实更快。同样，卡宴也用的 ZF8，但是高转下换挡也没有这种冲击感，我怀疑是宝马刻意为之的，离合器锁的快。 911 属于一个冷静无情的驾驶机器，开它的感觉更多时候就是你也不知道怎么搞的，就开的特别快。他给我的感觉很严肃，帮你搞定兜底一切你拙劣的操作。M2 属于一个能陪你笑陪你跑陪你疯批的好哥们，你浪它也浪。「别不正经说车」「宝马M2」「ibuick的 911之旅」查看图片

看回2007年汉密尔顿初入F1时候的车载。惊为天人，BT级天赋。攻防时候的刹车点的拿捏极其精准，更离谱的是循迹刹车入弯，经常可以做到单侧前轮轻微锁死，但完全不影响制动距离也不影响入弯的节奏。(推荐案例：2007年法国站超越库比卡) 这就是循迹刹车入弯的最高境界，用到了100%甚至是101%的极限。对比阿隆索的车载，很明显阿隆索会偏稳定和保守一些。因为阿隆索之前在雷诺的R25/R26是极其稳定且偏向转向不足的赛车(雷诺还装备了秘密武器“质量减震器”，通过路肩的稳定性冠绝全场)，加上还有抓地力上乘的米其林轮胎，所以阿隆索之前倾向于用非常夸张的方向盘动作，把赛车直接“扭”进弯道里面。所以2007年同样初到迈凯伦车队的阿隆索，适应这台搭载了普利司通轮胎、特性古怪、尾部非常滑的赛车，显然就没有汉密尔顿那么得心应手。不要忘记汉密尔顿在2007赛季初期的可怕开局：第一场比赛紧跟在队友阿隆索身后完赛。第二场马来西亚大奖赛，已经把法拉利的马萨玩得团团转，最后马萨自己进入砂石堆。第三场巴林大奖赛，汉密尔顿就在排位赛当中击败阿隆索。如果明年Kimi安东内利也有类似的可怕表现，那F1必将会迎来下一个“多冠王”。

𐟚— 电改油，IONIQ 5N新体验！ 𐟔堧”𕨽椹Ÿ能模拟换挡啦！IONIQ 5N让你感受不一样的驾驶乐趣。𐟎— 论是发动机制动，还是断油和换挡闯动，它都能一一模拟，甚至还能回火放炮，声浪震撼！𐟒堦›𔧥ž奇的是，它还能用动能回收自动做循迹刹车，真是太酷了！𐟘Ž 相比之下，国产电车在驾驶乐趣上还有差距，但IONIQ 5N只需40万，2.2吨，660匹，700多牛的强劲动力，让人瞬间想到兰博基尼的urus！𐟒ꠥ🫦夽“验电改油的魅力吧！𐟚€

网上还有一个2008年德国霍根海姆站比赛，汉密尔顿和阿隆索的排位赛单圈对比，也很值得一看。在这一圈当中，汉密尔顿居然出现了3次入弯内侧前轮轻微锁死的问题！这不是失误，而是当年汉密尔顿的驾驶风格就是喜欢在循迹刹车阶段把轮胎完全“榨干”而出现的现象，并且由于前轮的锁死情况比较轻微，所以入弯的节奏几乎不受影响。而且你要知道2008年迈凯伦赛车的转向过度问题已经比2007年的时候有了一定程度改善，理论上汉密尔顿可以使用更稳健且保护轮胎的风格把赛车推到极限。但他依然选择这种非常激进的方式来追求刹车距离以及入弯节奏的完美掌控。现在早就不可能用这种方式来驾驶了，赛车重得多、特性不一样、轮胎也经不起这样搞。